Dostrzegając możliwości, jakie daje przejście na pojazdy elektryczne, coraz więcej weteranów z międzynarodowych grup motoryzacyjnych odchodzi ze swoich stanowisk i samodzielnie zakłada sklepy, mając nadzieję na zakłócenie obecnych rozwiązań.

 

 

Utrzymujący się niedobór chipów samochodowych i wyższe koszty akumulatorów skłoniły producentów samochodów do monitorowania łańcucha dostaw z bezprecedensową troską. Odnosząc się do zestawień materiałowych, producenci OEM traktują priorytetowo elementy krytyczne, takie jak baterie i chipy, nie zaniedbując także innych komponentów, na przykład obudowy z okablowaniem. Według CITIC Securities podwozie stanowi 10% całkowitych kosztów typowego modelu pojazdu. Strategia X-by-wire, wywodząca się z przemysłu lotniczego, jest stopniowo wdrażana w projektowaniu samochodów, zwłaszcza podwozi pojazdów elektrycznych. Obejmuje układy hamulcowy, kierowniczy, przyspieszający i zmiany biegów.

 

Upowszechnianie się pojazdów elektrycznych wymaga bardziej zaawansowanych konstrukcji podwozi. Eksperci zajmujący się układami hamulcowymi skupiają się na opracowywaniu produktów, które spełnią różne wymagania, takie jak szybsza reakcja, redundancja bezpieczeństwa, mniejszy rozmiar i waga oraz regeneracja energii. Aby zaspokoić apetyt rynku, chińskie start-upy współpracują z producentami OEM w celu poprawy wrażeń z jazdy samochodem.

 

Przeprowadziliśmy wywiad z Hui Zhifengiem, założycielem i dyrektorem generalnym Leekr Technology (chiński: 利氪科技), innowacyjnego dostawcy technologii samochodowych, który właśnie zdobył 200 milionów CNY (30 milionów dolarów) w rundach finansowania serii A i A+.

 

Założoną w 2021 roku rodzącą się firmą zarządza grupa weteranów z Bosch i ZF Group. Specjalizuje się w opracowywaniu obudów typu Chassis-by-Wire i powiązanych komponentów. Ich debiut produkcyjny na rynku stanowi hamulec-by-wire lub hamulec elektrohydrauliczny (EHB). Ich początkowa linia obejmuje DHB (Decoupled Hydraulic Booster), który jest niezależnym od podciśnienia elektrohydraulicznym wzmacniaczem siły hamowania (e-booster), oraz IHB (Integrated Hydraulic Brake), który jest pojedynczym, jednoelementowym rozwiązaniem elektrohydraulicznym, które łączy w sobie e-booster i ESC (elektroniczna kontrola stabilności). Te dwa produkty pomagają firmie Leekr pozyskać dziewięć projektów produkcji masowej od producentów OEM.

 

 

„Zastosowanie systemu podwozia-by-wire przynosi wiele korzyści pojazdom elektrycznym. W miarę rozwoju technologii pojazdów autonomicznych praktycy bardziej niż kiedykolwiek kładą nacisk na bezpieczeństwo w samochodach. EHB zapewnia samochodom redundancję bezpieczeństwa dzięki niezależnym chipom i algorytmom, zwiększając niezawodność całego systemu autonomicznej jazdy. Na podstawie oceny SAE dotyczącej autonomicznej jazdy, EHB jest standardowym komponentem samochodów autonomicznych poziomu L3 i wyższych” – Hui powiedział EqualOcean. „Poza tym EHB pomaga również pojazdom elektrycznym zmniejszyć zużycie energii. Działa jako regenerator mocy, zwiększając zasięg pojazdu zasilanego wyłącznie akumulatorem o 20%.''

 

W porównaniu z konwencjonalnym hydraulicznym układem hamulcowym największą zaletą EHB jest krótszy czas blokowania (według IHS Markit „czas, w którym układ hamulcowy może osiągnąć żądane ciśnienie”). „Czas reakcji DHB lub IHB można skrócić do 150 ms, czyli o 50% krócej niż w przypadku tradycyjnych układów hamulcowych” – zauważył.

 

„Nasz DHB oddziela pedał hamulca od obwodów hamulcowych, co oznacza, że ​​producenci OEM mogą dostosować wyczucie pedału, aby dostosować się do różnych trybów jazdy. Jest to zgodne z życzeniami klientów pragnących bardziej inteligentnych produktów. Co więcej, DHB może być wyposażony w moduły ABS (układ przeciwblokujący) lub ESC dowolnej marki” – powiedział Hui. Postrzega tę cechę jako dużą różnicę w stosunku do technologii głównego nurtu.

 

Dla lepszego zobrazowania przedstawił status quo rynku. Chiński rynek układów hamulcowych typu „brake-by-wire” jest zdominowany przez niemieckich gigantów części samochodowych, takich jak Bosch, Continental AG i ZF Group. Większość producentów OEM wybiera Global Tier1, ponieważ produkt ma historię bezpiecznego i niezawodnego działania, biorąc pod uwagę, że bezpieczeństwo jest podstawą układu hamulcowego. Jednakże, korzystając z silnej pozycji rynkowej, Global Tier1 zazwyczaj łączy produkt e-booster ze swoimi modułami ESC i dostarcza pakiet producentom OEM, którzy nie mają innego wyjścia, jak tylko zaakceptować to, co jest im oferowane.

 

Hui zdaje sobie sprawę z wad tego rozwiązania. „Jeśli producent niedrogich samochodów chciałby wyposażyć swoje samochody w funkcję odzyskiwania energii poprzez e-booster, wzbraniałby się przed rozważeniem produktów Global Tier1, ponieważ są one zbyt drogie. Ale nasze rozwiązanie pozwala nam sprostać tym potrzebom, możemy dostosować do nich kilka funkcji” – powiedział. „Dlatego wybór chińskiego dostawcy ma duże znaczenie dla większości krajowych producentów OEM”.

 

 

Hui wyjaśnił także EqualOcean, w jaki sposób Leekr współpracuje z producentami samochodów. „W tej chwili producenci OEM najbardziej dbają o zdolność dostawców do dostaw. Dodanie kolejnego dostawcy zwiększa zdolność producentów OEM do uzyskania wystarczającej liczby komponentów i zapewnia bezpieczeństwo łańcucha dostaw”.

 

Poza tym założyciel Leekr wierzy również, że firmy z siedzibą w Chinach mogą ściśle współpracować z producentami OEM. „Chiny przodują na świecie pod względem sprzedaży pojazdów NEV, co oznacza, że ​​tamtejsze marki samochodowe będą dużo bardziej przyszłościowe, a dostawcy będą musieli z nimi współpracować. Dostawcy mający siedzibę w innych krajach mogą nie przestrzegać harmonogramu rozwoju produktów lokalnych” – dodał.

 

Perspektywy

Po podzieleniu się przemyśleniami na temat obecnego krajobrazu rynkowego, Hui podzielił się swoimi poglądami na sektor e-dopalaczy.

 

„Wierzymy, że rozwój produktów Brake-by-Wire zmierza w dwóch kierunkach: opartej na danej dziedzinie, scentralizowanej konstrukcji układu hamulcowego lub zróżnicowanej, zamkniętej na kołach” – Hui powiedział, że Leekr bada system składający się czterech jednostek EMB (Electro-Mechanical Brake) i planuje zamontować je na czterech kołach. Przełoży się to na lepszą skuteczność hamowania i wyższe koszty.

 

Decyzja firmy Leekr o postawieniu na dwa produkty wskazuje na zaufanie firmy Leekr do rynku hamulców elektrycznych. Według IHS Markit przewiduje się, że popyt na elektrohydrauliczne układy hamulcowe w latach 2021–2023 niemal się podwoi. W 2026 r. wartość rynku e-boosterów przekroczy 7 miliardów dolarów. Rynek jest daleki od nasycenia. Przewiduje się, że udział elektrohydraulicznych układów hamulcowych wzrośnie z 13% udziału w rynku (w całym rynku układów uruchamiania hamulców) w 2021 r. do około 29% w ciągu pięciu lat.

 

Droga do globalizacji

Jako członek kadry kierowniczej wyższego szczebla, który kiedyś pracował w globalnej firmie, Hui ma ambitne cele. Leekr planuje opracować więcej produktów do podwozi i ma nadzieję sprzedawać je za granicą. Pomimo powstania Leekr zaledwie rok temu, firma ma jasny plan osiągnięcia produkcji seryjnej i planowane są dwie linie produkcyjne, przeznaczone dla kontrolera domeny podwozia i produktu Steer-by-Wire. Planuje wykorzystać dochody uzyskane z poprzednich rund finansowania na budowę fabryki w Szanghaju, która będzie w stanie produkować 300,000 produktów DHB/IHB rocznie. Od drugiej połowy tego roku spółka uruchomi drugą i trzecią linię produkcyjną, zwiększając wówczas łączną zdolność produkcyjną do 0,9–1,2 mln sztuk rocznie.

 

Konkluzja

 

Do kohorty firm zajmujących się sprzedażą produktów na całym świecie dołącza coraz więcej chińskich producentów podzespołów. Większość z nich zlokalizowana jest w Szanghaju i okolicach.

 

Na terenie Szanghajskiej Strefy Wolnego Handlu pracownicy są zajęci montażem pojazdów Tesli lub ładowaniem ich na frachtowce. Samochody te wyposażone są w akumulatory produkcji CATL lub BYD. Czas pokaże, czy Tesla Shanghai będzie eksportować samochody wyposażone w więcej komponentów „Made by China”, takich jak układy hamulcowe Leekr.